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不久之前，伯克希尔·哈撒韦公司再度以266.85港元的均价，减持253.25万股比亚迪，套现约6.76亿港元。这是自2022年8月24日首次减持比亚迪以来，伯克希尔·哈撒韦第12次披露减持比亚迪H股股份，其对比亚迪持股比例已从19.92%下降至8.98%。

从上图中，我们可以看到减持时间节点恰好适逢比亚迪股价的反弹时段内，也就是说与前几次减仓的时机选择如出一辙，逢高即选择出货。至于还有不有后续操作，到底要减持到怎样的程度，还犹未可知，毕竟资金体量大了，不可能像我们小散一样，轻轻动动手指就可一气呵成完成操作，一切还有赖于后续的跟踪观察。

关于老巴不断卖出比亚迪的理由，根据比亚迪现在气势如虹的增长数据，以及查理.芒格多次在公开场合对其表示高度赞扬的态度，主流媒体大多认为这是一个未解之谜。但这真的是一个谜吗，事实上早在今年2月16日，查理.芒格就曾说过：“以目前的股价来看，比亚迪的市值比整个奔驰公司还高，这不是一只便宜的股票。”其实已经算是对伯克希尔·哈撒韦公司的减持行为进行了解释。

大家之所以选择忽视这句话，我想主要是因为比亚迪年报、季报持续公布的高增长数据，让当下的PE值已下降至39倍左右（H股）。这一PE值，对标近三年净利润分别为+445.86%、-28.08%、+162.27%的恐怖增长数据，PEG指标看起来并不高。但是，这样进行评判显然是建立在线性思维基础之上的，即认为因为最近高增长，所以未来依然会保持现有水准的高增长。然而，过往诸多类似的案例告诉我们，大多数时候事物并不会线性发展，人们往往收获到事与愿违的结果。

现阶段的比亚迪到底贵不贵呢？往前看，2008-2022年比亚迪的净利润从10.21亿，增长至166.22亿，年化增速22.05%，与39倍的PE值对标的话，显然并不便宜。明眼人都应该看得出来，站在2008年的时间节点，比亚迪的成长性肯定要比现在强得多，那时候的渗透率是多少，现在又是多少，两者的增长空间完全不可同日而语，因此未来十年比亚迪的年化增速达不到2008-2022年的水准是大概率的事情。

往后看，2022年全国排名前7能够实现盈利的车企合计净利润为723.97亿元，我们假设未来随着渗透率的提升，比亚迪最终做到吃独食，将前七大巨头的市场份额全部吃掉，一年赚723.97亿（电动车并未展现出比燃油车更好的利润率水平），那么这个时候也就相当于替代彻底完成，成长性故事不再，那么按照现在燃油车的估值水平给10倍PE，也就7239.7亿市值，而当前比亚迪的市场就高达7518.61亿，价格贵不贵简直就相当于和尚头上的虱子，要知道这个市场压根就不可能被一家车企所独占，这样的假设本身已经相当夸张了，没想到比亚迪的市值还真就直接反映了这一预期。

这里不要跟我抬杠什么汽车智能化之后，还有更多的衍生想象空间。就举现成的例子，美的又是机器人、又是智能家电，海康一堆高速增长的新业态，一旦渗透率见顶，市场难道就会因为这些给出夸张的高估值吗？实际上你就是卖登月车，一旦替换完成，也不过还是重资产、高资本支出、低毛利的苦逼制造业而已。

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